La revanche d’Icare

La revanche d’ICARE 

Dans la mythologie moderne Icare ne se serait pas brûlé les ailes mais serait resté cloué au sol parce qu’il aurait eu honte de voler, atteint par ce « flygskam » né en Suède, pays de Greta Thunberg.
Les Echos du 21 janvier 2020 ont publié en pleine page une auto-justification d’Air France « Peut-on encore voyager en avion ? » expliquant tous ses efforts environnementaux, tandis qu’à Davos la jeune militante du climat accusait les dirigeants de la planète de n’avoir rien fait contre le réchauffement climatique. Quelques jours auparavant, une tribune publiée par The Guardian demandait sous sa signature l’arrêt immédiat de toutes les énergies fossiles comme « le minimum d’effort nécessaire pour amorcer une transition rapide et durable ».
Les avionneurs, les compagnies aériennes et les voyagistes s’inquiètent du « plane bashing » qui, dans le sillage de Greta Thunberg reporte de façon symbolique sur un secteur phare la vindicte contre les nuisances écologiques provoquées par les carburants.
Le résultat imputé à la démarche ne se serait pas fait attendre. En Suède, en février 2019, Swedavia AB, qui gère les principaux aéroports du pays a déploré pour la première fois en dix ans une baisse de son trafic passagers, plus marqué sur les vols intérieurs (- 6 % sur un an) que sur les vols internationaux (- 2 %).
Mais est-ce une conséquence de cette campagne? Et la réaction inquiète du monde aéronautique n’est-elle pas plutôt imputable aux menaces de taxations écologiques que l’Europe pourrait pratiquer à l’instar de la Suède ?
Entre les positions idéologiques et les plaidoyers pro domo, il paraît utile de regarder ce que l’aéronautique représente tant en France que dans le monde et d’apprécier les réponses pratiques qu’elle cherche à apporter au défi climatique.
1) A l’Aéronautique sont attachés l’excellence, la mobilité et la croissance
Une cible emblématique
Le choix de l’aéronautique ne doit rien au hasard. C’est une des plus grandes victoires des humains : pouvoir voler.
Les pionniers portent des noms de légende : Ader, Blériot, les frères Wright, Mermoz, Lindbergh, Saint-Exupéry… On les célèbre au musée du Bourget et au Futuroscope. Les sagas de la traversée de l’Atlantique et de l’Aéropostale font partie de nos pages d’histoire.
Au génie des précurseurs et de leurs dangereux bricolages a succédé celui des Ingénieurs qui ont fabriqué des monstres de vitesse, comme le Concorde ou d’emport comme l’A 380, performances technologiques peinant à trouver leur marché. Mais que d’intelligence et de recherche pour améliorer l’aérodynamique, les matériaux, les moteurs, les transmissions, les multiples domaines d’excellence que nécessite aujourd’hui un avion tant civil que militaire.
Le salon du Bourget , en alternance avec Farnborough, montre tous les deux ans à un public admiratif le ballet de ces colosses aériens, faits par l’homme et dont le ciel est la vitrine avantageuse.
Icare, pionnier malheureux, verrait aujourd’hui que les rêves les plus fous se réalisent
Benoit Heimermann écrit dans « les routes du ciel » :« Un petit siècle sépare le cerf-volant des frères Wright des engins supersoniques qui sillonnent aujourd’hui le ciel. Cent ans pour passer de zéro à l’infini, au gré des inventions les plus folles et à la faveur d’un formidable âge
d’or, 1909-1939, qui a permis à l’aviation de franchir les océans et de tracer les routes du ciel. Ces « trente glorieuses » au cours desquelles les pilotes ont inventé un monde où l’esprit de conquête était la seule raison d’être. »
Mais après l’invention des machines de rêve, vient le temps de leur perfectionnement et de leur utilisation par le plus grand nombre. La mobilité devient un enjeu de liberté et de commerce qui se traduit par l’industrialisation de nouveaux engins pour le transport de voyageurs et de marchandises. Il est démontré que le transport aérien progresse en relation avec l’augmentation du PIB et qu’il contribue au développement international.
La mobilité elle-même apparaît comme une conquête sociale, un élément d’éducation, de découverte et d’émancipation. Le constat n’est pas valable seulement pour les individus, il l’est aussi pour les pays où le voyage à l’étranger constitue une véritable aspiration parfois brimée par la pauvreté, ou les restrictions, et un signe extérieur de richesse.
Un apport significatif a la croissance
Quelques chiffres démontrent la performance :
Le tourisme mondial totalise 1,4 milliard de voyageurs en 2019 et pour la France, 90 M avec une perspective à 100 M en 2020.
En ce qui concerne les aspects économiques (rapport de l’Organisation Mondiale du Tourisme 2018), ces centaines de millions de touristes ont entraîné des recettes équivalentes à 1400 milliards d’euros en 2016. Le secteur du tourisme représente la quatrième industrie exportatrice après les produits chimiques, automobiles et l’alimentation. Le voyage génère 10% du PIB et 9% de l’emploi.
Au-delà de ces chiffres spectaculaires, quelles sont les perspectives à 2030. Le rapport répond : dans l’ensemble, le tourisme devrait alors toucher 1,8 milliard de personnes et l’Europe accueillir 762 millions de touristes annuellement. C’est elle la première destination mais les pays du Sud et l’Asie se mettent sur les rangs. (La progression annoncée est beaucoup plus prudente que certaines prévisions des constructeurs qui n’hésitent pas à multiplier par 2 le chiffre actuel à 10 ans).
Il est à noter qu’au plan mondial l’avion est utilisé par 58% de ces voyageurs internationaux, les autres ayant recours aux transports de surface : route (36 %), chemin de fer (2 %) fluvial et maritime (4 %). Sur les dernières années la tendance se confirme d’une croissance plus rapide du transport aérien
– Les échanges commerciaux, par contre se font essentiellement par la route et la mer. Mais le fret aérien et l’aviation d’affaire pourraient évoluer rapidement.
– En France Roissy CDG est le second aéroport de fret européen. Au plan mondial le fret de marchandises, contrarié aujourd’hui par les relations tendues entre la Chine et les USA, serait promis selon certains prévisionnistes à un quadruplement d’ici 2050. Il est vrai qu’on part de très bas : 1% à 2% du volume total de marchandises dans le monde, mais avec des valeurs ajoutées bien supérieures (exemple des produits pharmaceutiques et des fleurs). L’OACI (l’Organisation de l’aviation civile internationale) évaluait même à 30% de la valeur du fret mondial ce qui était transporté par voie aérienne.
– Quant aux jets d’affaires plus de 17 000 sont aujourd’hui en service dans le monde, dont les 2/3 aux USA mais avec une croissance à deux chiffres depuis 10 ans dans les pays d’Europe et du Moyen Orient, la Chine, l’Amérique du Sud, la Russie et l’Inde. Au service des
entreprises, le secteur emploie à lui seul plusieurs centaines de milliers de personnes dans l’industrie, la maintenance, les services aéroportuaires.
En France : emplois de haute technologie et exportations
L’Aéronautique représente des industries clés dans trois grandes régions : IDF, Occitanie et Nouvelle Aquitaine.
En France, 180 000 personnes dont 42 % d’ingénieurs travaillent pour le secteur aéronautique selon les derniers chiffres du GIFAS (le Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales). Si on inclut tous les sous-traitants, l’ensemble de la filière aéronautique, spatiale, et défense représente 350 000 emplois. Sur les 4 dernières années les effectifs ont progressé de 15% au rythme de 10 000 recrutements par an.
Au plan des exportations l’aéronautique est un secteur majeur :il dégage le premier excédent commercial du pays et représente 12 % des exportations françaises de biens. En 2015, les exportations aéronautiques représentaient 3,2 % du PIB, chiffre très supérieur aux autres pays constructeurs. A travers les consommations intermédiaires ces exportations ont un fort effet multiplicateur sur la valeur ajoutée de la filière.
Ces données économiques ne vont pas fléchir selon les prévisionnistes parce qu’il y a un alignement des planètes entre une demande toujours plus importante avec l’élévation des niveaux de vie et les exigences de mobilité, et une offre toujours renouvelée qui représente dans le monde des filière entières et des centaines de milliers d’emplois ainsi que des ressources bienvenues pour le commerce extérieur.
Forte de ses résultats et quand on l’attaque sur ses pollutions et ses nuisances, l’aéronautique répond qu’elle s’estime prête à relever le défi climatique et qu’elle s’est résolument engagée dans sa propre transformation.
2) L’Aéronautique s’estime prête à relever le défi climatique
Dans ce secteur d’excellence scientifique et technique c’est un défi de plus. La prise en compte du paramètre écologique ne date pas d’aujourd’hui. C’est un sujet sensible d’autant plus qu’en matière de mobilité l’avion n’est pas prêt de disparaître comme le montrent les rapports de l’OMT (l’Organisation mondiale du tourisme).
Un trafic aérien en forte progression sur les 20 prochaines années
Ce trafic se partage aujourd’hui entre 15% de passagers en longs courriers (7% des vols), 75% de passagers moyens courriers (2/3 des vols), et 10% des passagers sur les courtes distances (25% des vols.)
Le développement du trafic aérien étant corrélé à la croissance, les perspectives annoncées sont impressionnantes. En 2018, 4,3 milliards de passagers ont embarqué sur l’une des 1 300 compagnies aériennes à travers le monde. La croissance du secteur est très rapide : tous les 15 ans, le transport aérien voit son nombre de passagers doubler.
La taille de la flotte mondiale va devoir s’adapter : selon Airbus plus de 24 000 avions commerciaux transportant des passagers parcourent le monde. En 2018, ces avions ont réalisé plus de 38 millions de vols vers 3 500 aéroports. « A chaque battement de cœur, un avion décolle dans le monde, ce qui représente environ 72 vols par minute. » Parmi les raisons
invoquées : l’accès au tourisme mondial de nouvelles classes moyennes dans les pays émergents, la multiplication des échanges , une offre plus diversifiée et moins chère avec les low cost (Véronique Guillermand – Le Figaro).
Géographie de la croissance : l’Asie en pointe
En dépit de profits relativement faibles, liés aux concurrences, rien ne semble pouvoir freiner la croissance du secteur aérien. Selon les prévisions réalisées par le BIPE, à l’horizon 2037-2038, les compagnies aériennes devraient transporter 7 milliards de passagers par an, soit près de deux fois le nombre actuel de passagers.
Pour répondre aux besoins la flotte d’avions devrait elle aussi doubler pour compter selon Airbus, plus de 48 000 avions dans les airs en 2038. La majorité de ces avions seraient des « mono couloirs », c’est-à-dire des avions de la taille de ceux que l’on prend généralement pour des vols domestiques ou européens.
Ces projections de l’existant prévoient d’importantes disparités géographiques. Le transport aérien croît en moyenne de 6 % par an, mais les écarts régionaux demeurent considérables : 8 à 10 % dans les pays asiatiques ou du Moyen-Orient, mais 3 à 4 % en Europe ou aux États-Unis. Cette évolution différenciée va modifier les flux.
En 2000, l’Amérique du Nord représentait à elle seule 40 % du trafic global, alors que l’Europe en représentait 28% et l’Asie 17 %. En 2018, l’Asie domine le marché avec 34 % du trafic mondial, suivie par l’Europe avec 23 % et l’Amérique du Nord 22%. En prolongeant la tendance on voit la force des pays émergents qui ne voudront certainement pas restreindre leur mobilité ni renoncer aux revenus du tourisme qui représentent pour eux assez souvent une ressource majeure, voire la principale.
Et le risque Ecologique ? Des chiffres paradoxaux…
À la vue de ces statistiques, l’impact environnemental de la croissance du transport aérien inquiète. La situation est pourtant paradoxale. Alors que le transport aérien a l’image d’un mode de transport polluant, le secteur ne représente à ce jour que 2 % des émissions de CO2 à l’échelle mondiale et ses émissions augmentent 2 à 3 fois moins vite que le trafic. Mais certaines prévisions à 2050 faites sur la base de projections pessimistes – et il n’en manque pas – évaluent l’impact à 16%, craignant que la recherche ne soit dépassée par l’accélération des besoins de mobilité.
Pour l’instant, disent les experts la consommation énergétique des avions n’a cessé de baisser au cours des dernières années et les dernières générations d’avions (comme le B787 ou l’A350) consomment près de 3 litres au 100 kilomètres par passager (soit la consommation d’une voiture hybride avec un passager à bord). De plus, pour les parcs vieillissants, on utilisera demain d’autres types d’appareils. Les compagnies sont incitées à hâter le renouvellement de leurs flottes avec des avions moins gourmands en carburant et moins polluants. Cette vague de remplacement devrait concerner 14 210 appareils sur la période 2019-2038, selon Airbus.
Beaucoup d’efforts donc, fruit d’une prise de conscience et d’attaques répétitives. Mais si l’on veut adopter une démarche comparative entre les différents modes de transport, l’AIE (Agence internationale de l’Energie) admet que les trois quarts des émissions de CO2 liées au transport sont dues aux camions, bus et voitures. Une hausse de 77 % depuis 1990 à laquelle tous les constructeurs cherchent à remédier.
Alors, pourquoi la réduction du trafic aérien en Suède et « cette honte de voler » ? les économistes constatent qu’il y a une coïncidence entre la baisse de la croissance dans ce pays
ainsi qu’en enchérissement du prix des billets d’avions désormais taxés, et la diminution du nombre de voyageurs aériens. L’argument écologique n’est donc pas la seule raison. Et bien que le « bashing » soit de circonstance, car véhiculé avec conviction par des journaux et des pétitions, pourquoi occulter le fait qu’il existe objectivement un laboratoire d’innovations internationales autour de l’avion et depuis de longues années ?
Pour ce secteur très exposé, innovations et engagements internationaux
Le GiIFAS précise que la communauté du transport aérien s’est engagée dès 2009 à réduire de 50% en 2050 les émissions de CO2 par rapport à 2005, et s’est associée aux programmes mondiaux tels que les ODD, ou européens comme Clean Sky et SESAR qui mobilisent des milliers de chercheurs.
L’OACI, qui est l’Agence de l’ONU pour l’aviation civile, met en place à partir de 2020 un objectif de stabilisation des émissions mondiales, notamment grâce au mécanisme de compensation CORSIA, basé sur des carburants et énergies alternatifs, et un traitement particulier des pays en développement
En janvier 2018, 70 pays représentant plus de 85 % de l’activité aéronautique internationale se sont portés volontaires pour y participer. Le dispositif n’est pas exempt de critiques, qu’il s’agisse des absents notables, de l’impact des biocarburants sur l’environnement des pays producteurs ou des besoins financiers pour répondre aux contraintes envisagées. En effet, l’Inde et la Russie n’ont pas encore adhéré à CORSIA. L’Inde en fait une question de principe : possédant quatre des cinq aéroports neutres en carbone du continent Asie-Pacifique, et le premier aéroport au monde alimenté entièrement en énergie solaire, elle a revendiqué des « responsabilités différenciées » et la « nécessité d’assurer le transfert des ressources financières, et des technologies, ainsi que le soutien aux pays en développement pour leur permettre d’entreprendre volontairement des plans d’action ».
D’Hycarus au Solar Impulse : avions du futur et décarbonation
Tous les constructeurs travaillent sur de nouvelles générations d’avions plus économes de carburants ou carrément disruptives.
La décarbonation est devenue un sujet majeur de recherche, d’abord pour les Français et les Européens qui construisent la moitié des avions et les trois quarts des moteurs des courts courriers. En 60 ans, la consommation par passager/km a été divisée par 5, notamment en diminuant le poids des avions à l’aide de nouveaux matériaux et en améliorant l’aérodynamique comme les moteurs.
La recherche sur les avions du futur concerne maintenant les avions électriques, les avions à propulsion hybride, les avions utilisant la pile à hydrogène, recherche lancée dans tous les pays constructeurs, et en Europe avec le programme Hycarus.
Pour le tout électrique, des start up parfois encouragées par les grands constructeurs ou des compagnies aériennes, à l’instar de Wright Electric qui travaille avec Easy Jet mettent au point des prototypes de courts courriers qu’elles imaginent industrialiser à 10 ans. Pour l’instant la transition écologique du secteur aéronautique passe d’abord par la motorisation hybride qui associe déjà réacteurs classiques et batteries. Des modèles de petite taille vont sortir. Soutenu par Boeing, le ZA-10, de 6 à 12 places, doit entrer en service à l’horizon 2023 sur de courts trajets. Safran prévoit la mise en service d’autres avions hybrides de 10 à 19 sièges à l’horizon 2025
On frôle la science-fiction avec le décollage automatique des avions, ce qui s’est fait à Toulouse sur un A350, et avec l’avion solaire, le Solar Impulse qui a transporté autour du monde en 2016 Bertrand Piccard, véritable revanche d’Icare.
En fait une panoplie d’innovations est en gestation et des transformations substantielles feront irruption dans les deux prochaines décennies. De nombreuses réflexions portent aussi sur la conception et la gestion des vols et la logistique, pour calculer les temps d’approche des aéroports, les escales les plus judicieuses et les services à proposer afin de mieux répondre à la préoccupation environnementale
La planète mérite mieux qu’une vision mono sectorielle
Le réchauffement climatique est un sujet extrêmement sérieux et les lanceurs d’alerte qui nous rendent vigilants fort utiles. Mais il ne suffit pas de fustiger un secteur emblématique afin d’être mieux entendu, pour obtenir des solutions durables.
Plutôt que de voyager en avion on propose de revenir au rail. Encore faut-il que ce soit faisable… Le bon sens recommande sur la partie du trafic domestique ou transfrontalier que le train peut concurrencer d’arbitrer entre les moyens de transport. Mais quand on voit le développement du low cost aérien qui représentait en 2018, 31% des voyageurs, on peut s’interroger sur l’arbitrage par les coûts que feront les utilisateurs. Quand le ferroviaire adapte ses tarifs, les voyageurs sont au rendez-vous, comme le montre en France le succès de OUIGO. Cependant si l’on doit développer le rail pour répondre à de nouveaux flux de passagers, ce n’est pas sans contraintes foncières et financières et il faut pouvoir apprécier les équilibres économiques, les délais et le seuil de tolérance des riverains.
Aujourd’hui les courtes distances ne représentent pas l’essentiel du trafic aérien. Sur les moyennes et longues distances, les systèmes de remplacement existeront rarement en ferroviaire et auront un impact écologique équivalent voire pire si on substitue la route ou le bateau à la voie des airs. Que proposer aux pays émergents qui feront sur ces distances l’essentiel des nouveaux voyageurs ?
L’Aéronautique qui est un secteur d’excellence doit donc continuer de démontrer sa capacité à mieux faire pour apporter sa contribution à la défense des générations futures. En étant un accélérateur de progrès elle aura certainement un effet d’entraînement sur bon nombre d’industries. Car on ne peut lui souhaiter d’entrer en décroissance, et particulièrement de priver des pays en développement d’une mobilité et d’une liberté auxquelles ils veulent prétendre.
D’autant plus que les causes du réchauffement climatiques sont multiples. Elles ont fait l’objet de nombreux rapports du GIEC et de conférences internationales. Notre agriculture, notre mode alimentaire, nos modes de construction, la prolifération de nos automobiles sont bien plus souvent incriminés que l’aviation.
Quand il faut ajouter la difficulté d’un accord mondial sur ces sujets et la volonté de ne rien changer de certains grands Etats qui se retirent des traités, on peut au contraire apprécier, qu’à une plus modeste échelle, des secteurs qui portent la croissance mondiale aient la volonté de transformer leurs méthodes et d’aller dans le sens de l’histoire. Croire au progrès n’est pas plus confortable que d’imaginer des marches arrière. C’est un pari calculé sur l’avenir dont il faut se donner les moyens. C’est en tous cas la démarche argumentée que proposent les principaux acteurs du secteur dans une tribune publiée le 2 février 2020 dans Le Journal du Dimanche sous le titre « Réussissons ensemble la transition environnementale ».